AZ-Neu

Ohne adäquate Straßenanbindung wird die Seestadt Aspern ihr volles Potenzial kaum ausschöpfen können. © apa / Georg Hochmuth

Selbsternannte Klimaschützer agitieren gegen eine vierspurige Stadtstraße in Wien-Donaustadt sowie eine Stadt­um­fahrung mit Donauquerung. Ihre Hauptargumente: Man brauche keine neuen Straßen, weil diese nur den Pkw-Verkehr und die Boden­versiegelung fördern würden. Was sie nicht dazusagen: Pkw- und Lkw-Verkehr sind schon da, und die durch Über­lastung ver­ursachten Staus belasten Umwelt, Anrainer und Verkehrs­teilnehmer massiv.

Die Umwelt- und Klimaschützer müssten hier viel eher im angrenzenden Nieder­österreich protestieren, wo nicht wie in der Seestadt verdichtet gebaut, sondern vielmehr über Ein­familien­häuser die Land­schaft zersiedelt und damit auch pro Kopf ein Viel­faches an Straßen­flächen benötigt wird. Wien, das jetzt schon den höchsten Öffi-Anteil und den geringsten Pkw-Verkehrs­anteil aller Bundes­länder hat, ist dennoch gut beraten, im Modal Split den Auto­verkehr noch weiter zu reduzieren.

Weil auch E-Autos Straßen und Parkplätze brauchen, beanspruchen sie im Stadt­verkehr weit mehr öffentlichen Raum als der öffent­liche Verkehr. Ungeachtet dessen werden sie vom Klima­ministerium hoch gefördert, um den Umstieg zur Elektro­mobilität zu beschleunigen. Dass so künftig Staus - dann halt mit E-Autos - ausbleiben werden, kann besten­falls ein Wunsch­denken sein. Mit der Förderung von E-Autos wird außerdem eine klassische Um­ver­teilung von unten nach oben betrieben. Jene mit geringerem Ein­kommen können sich trotz hoher Förderung kein teures E-Auto leisten. Wenn die Klima­schützer konse­quent wären, müssten sie gegen diese Förderungen protes­tieren und eine Umlenkung dieser Gelder zum Ausbau des öffent­lichen Verkehrs fordern.

Obwohl er in Wien meist schon gut ausgebaut ist, könnten bestehende - und derzeit nur für den Güter­verkehr genutzte - Gleise zur Schließung eines Schnell­bahn­rings von Hüttel­dorf über Kaiser­ebers­dorf, das rechte Donau­ufer entlang zu U2 (Ernst-Happel-Stadion inklusive zukünftiges Fernbus­terminal) und U1 (Reichsbrücke) bis zum Handelskai (U6/Schnellbahn) genutzt werden; ebenso für eine Verbindung vom Haupt­bahnhof über Simmering (U3) und Stadlau (U2) bis zum Schnell­bahn­kreuz Süßenbrunn.

Mit solch zusätzlichen Schnellbahnen aus Gänserndorf oder Wolkersdorf ins Zentrum von Wien würde auch der nord­östliche Teil Nieder­öster­reichs besser angebunden. Bedauer­licher­weise wurden dort zuletzt Bahn­strecken still­gelegt, sogar neu instand­gesetzte Bahn­trassen, wie etwa Groß-Schweinbarth - Obersdorf mit direkter S2-Anbindung. Die U-Bahn-, Schnellbahn- und andere wichtige Stationen sollten multi­modale Knoten werden, mit Anbindung an die Umgebung durch Fahrräder, E-Bikes, E-Roller, Parkplätze und Mietautos.

Durch das kommende Parkpickerl in ganz Wien ist auch eine weitere Verlagerung vom Pkw zum öffent­lichen Verkehr zu erwarten. Wien bleibt damit Österreichs Klima­muster­stadt, mit dem am besten aus­gebauten öffentlichen Verkehr, klima­gerechter ver­dichteter Verbauung, einem gut aus­gebauten Fern­wärme­netz und dem geringsten CO₂-Ausstoß pro Kopf aller Bundes­länder. In den nächsten Jahren sind hier aller­dings weitere Anstrengungen nötig: Ersatz für fossile Energie­träger, thermische Iso­lierung, Ausbau des Fern­wärme­netzes, des öffentlichen Verkehrs, des Radwegenetzes . . .

Verdichtung in Aspern

Die Seestadt Aspern ist geradezu das Gegen­beispiel zu den Einfamilien­haus­siedlungen in Nieder­österreich, da hier klima­gerecht ver­dichtet gebaut und von Anfang an eine U-Bahn errichtet wurde. Der CO₂Ausstoß und auch der Flächen­bedarf für Wohnungen und Ver­kehrs­flächen sind daher um ein Viel­faches geringer. Gerade bei den Straßen­ver­bindungen fehlen hier aber noch die Anbindungen ans Straßen­netz des 22. Bezirks. Wenn in der Seestadt einmal 20.000 Menschen wohnen und weitere 20.000 arbeiten sollen, ist die gegen­wärtig sparta­nische Anbindung nicht aus­reichend. Jedes andere Stadt­gebiet mit ähnlicher Bevölkerungs­größe hat ein Viel­faches an Straßen­flächen, bei Ein­familien­haus­siedlungen in Nieder­österreich ist es noch einmal weitaus mehr.

Auch das Stadterweiterungsgebiet Leberberg in Simmering hat, obwohl weniger Ein­wohner als die Seestadt, eine vier­spurige Stadt­straße: die Etrichstraße. Würden Klima­schützer diese zu blockieren versuchen, weil man ja keine vier­spurigen Stadt­straßen benötige, würden sicher nicht wenige Anrainer dagegen demons­trieren. Die Etrich­straße hat aber auch einen separaten Fahr­radweg, der besonders im Sommer sehr stark genutzt wird, weil man damit in 15 Minuten vom Leber­berg auf der Donau­insel ist. Simmering ist durch zwei Tram- und mehrere Buslinien gut öffentlich angebunden - was noch fehlt, ist der zuvor erwähnte Schnell­bahn­ring mit Halte­stelle Kaiser­ebers­dorf, hier ist das zuständige Umwelt­minis­terium säumig.

Unter der ungenügenden Straßen­anbindung leidet die Entwicklung der Seestadt. Die Umwelt­ver­träglich­keits­prüfung ergab, dass bis zum Vorhan­den­sein einer leistungs­fähigen Er­schließungs­straße nur ein Teil des geplanten Bau­volumens um­gesetzt werden kann. Denn die wenigen vor­handenen Zufahrts­straßen dürfen durch das Projekt nicht über­be­lastet werden. Ohne zusätz­liche Straßen­anbindung keine volle Ent­wicklung der Wohn­bauten und der Betriebs­an­siedlung in der Seestadt.

Eine dichte Bebauung benötigt eben auch eine ent­sprechende Infra­struktur, die aber, da eine Zer­siedlung ver­mieden wurde, nur einen ent­sprechend geringeren Flächen­bedarf aufweist. Diese leistungs­fähige Infra­struktur wie etwa eine U-Bahn macht nur Sinn bei dichter Bebauung, da sonst die Aus­lastung nicht gegeben ist. Gegen­über einer zer­siedelten Land­schaft muss es aber in der Stadt auch leistungs­fähige Straßen geben. Eine vier­spurige Stadt­straße ist unter Umwelt- und Klima­gesichts­punkten immer noch sinn­voller, als wenn die Menschen, weil sie in Wien nicht genügend Wohn­raum mit guter Infra­struktur vor­finden, in Ein­familien­häuser aufs Land ziehen, wo dann nicht eine vier­spurige, sondern dutzende zweis­purige Straßen gebaut werden.

Schädlicher Klimabonus

Die Seestadt braucht zusätzliche Straßen­an­bindungen. Ob nun die geplante vier­spurige Stadt­straße oder Alter­na­tiv­projekte wie etwa eine multi­funktio­nelle Straße mit dichter Rand­bebauung direkt in der Trasse der Ostbahn als grünen Boulevard wie vom Stadt­planer Johannes Fiedler vor­ge­schlagen, sollten Bezirk und Stadt beur­teilen. Es sollte auch über­legt werden, die Bevölkerung in den betroffenen Bezirken zur Donau­querung - ob mit Tunnel oder wie ur­sprünglich vor­gesehen mit Brücke, die dann aller­dings auch Fahr­rad­wege bein­halten sollte - und auch zur Stadt­straße in der See­stadt zu befragen.

Wohnen in Wien mit guter Verkehrs­infra­struktur bedeutet immer noch weniger Energie- und Flächen­ver­brauch samt Ver­siegelung als Ein­familien­häuser im Wiener Speck­gürtel. In urbanen Zentren lebt man klima­ver­träglich, nicht aber in Suburbia, in den Vor­städten. Das Leben in der Vor­stadt, ver­ursacht mindestens doppelt so viele CO₂-Emissionen wie das Leben in der Stadt. Die türkis-grüne Bundes­regierung fördert klima­schädliche Ver­halten auch noch mit einem doppelt so hohen Klima­bonus: Der SUV-Besitzer mit Villa im Grün­gürtel erhält bis zu 200 Euro, die Allein­erzieherin in der Wiener Gemeinde­wohnung 100 Euro.

Und Österreich zieht nach wie vor Lkw-Verkehr durch billigen Diesel an. Das Diesel­privileg ist deshalb zu beenden. Wichtig wäre auch die Ein­führung einer flächen­deckenden Lkw-Maut in Öster­reich, um den Güter­verkehr ver­stärkt an den Straßen­kosten zu beteiligen und zur Ver­lagerung auf die Schiene bei­zu­tragen. Die Säumig­keit hier ist für das Klima wesent­lich schäd­licher als eine Wiener Stadt­um­fahrung mit Donau­querung und Stadt­straße. Die Klima­schützer sollten daher vor dem Umwelt- und Finanz­minis­terium gegen diese klima­schädlichen Sub­ventionen und für den Aus­bau des öffent­lichen Ver­kehrs, wo der Bund weniger tut als die Stadt Wien, demonstrieren.

Die erzielten Einnahmen aus höherer Diesel­steuer und Lkw-Maut könnten zur Ab­schaffung des Öko­strom­zu­schlages und zum Ausbau des öffent­lichen Ver­kehrs ver­wendet werden. Davon würde jeder Haus­halt sofort profi­tieren. Hier werden ganz offen­sicht­lich völlig falsche Anreize gesetzt.

Jahrzehntelanges Versagen

Sind die selbsternannten Klima­schützer in Aspern erfolg­reich, werden die Straßen und Wohnungen nicht gebaut und die Betriebe nicht an­ge­siedelt. Als Ergebnis werden noch mehr Menschen statt in Wien im Speck­gürtel wohnen und mit dem Auto zur Arbeit pendeln - und dadurch sowie durch ihre Wohn­situation die CO₂-Emis­sionen weiter erhöhen. Ver­mutlich kommen auch viele Klima­schützer aus Wohn­gebieten, die pro Kopf über ein Viel­faches der Straßen­fläche der dies­be­züg­lich unter­aus­ge­statteten See­stadt verfügen.

Sie haben aber eine wichtige Funktion, nämlich die Politik in Richtung Klima­neutrali­tät zu treiben. Öster­reichs Umwelt­minis­terinnen und -minister haben hier - mit Aus­nahme von Leonore Gewessler - jahr­zehnte­lang versagt, sodass Öster­reich bei der Reduktion des CO₂-Aus­stoßes zu den Nach­züglern in der EU gehört. Wir haben jahr­zehnte­lang nicht auf die Warnungen der Wissen­schaft gehört und müssen nun eine extrem rasche Trans­formation der Wirt­schaft er­reichen, die durch die nunmehr er­forder­liche Kapital­ver­nichtung natür­lich teurer ist, als wenn wir schon früher reagiert und mit der Trans­for­mation be­gonnen hätten.

Auch ich engagiere mich sehr stark für den Klima­schutz. In den 1990ern habe ich als wirt­schafts­poli­ti­scher Berater der damaligen Finanz­minister an der Ein­führung der Asfinag mit­gewirkt, die damit begann, dem Ver­kehr seine externen Kosten zum Teil an­zu­lasten, weil ich schon in meiner Diplom­arbeit fest­ge­stellt hatte, dass ins­be­sondere der Lkw-Verkehr seine Straßen­kosten nicht bezahlt. Ich habe auch in deutscher Regierungs­kommission zum Infra­struktur­ausbau (Fratzscher-Kommis­sion) mit­gea­rbeitet, wo ich das Asfinag-Model präsen­tierte, das dann auch für Deutsch­land vor­ge­schlagen und mit der Auto­bahn GmbH groß­teils um­ge­setzt wurde.