AZ-Neu

Franz Nauschnigg^[1]

Die ASFINAG als Modell für Infrastrukturfinanzierung

Zusammenfassung

Derzeit wird in der EU diskutiert wie die Investitionen und damit das Wachstum  und die Beschäftigung angekurbelt werden können. Mit dem öster­reichischen ASFINAG Modell für Auto­bahnen und Schnell­straßen wurde seit 1997 außer­budgetär durch Infra­struktur­investitionen die Inlands­nach­frage an­ge­kurbelt und lang­fristig durch bessere Infra­struktur der Wirt­schafts­standort Österr­eich ge­stärkt. Die ASFINAG ist eine Aktien­gesell­schaft im Staats­eigen­tum mit Staats­garantie für Schulden, die weil sie sich durch Nutzer­gebühren vollständig finanziert, dem privaten Sektor zugerechnet wird. Durch das ASFINAG Modell erfolgt der Übergang von der Steuer- auf die Nutzer­fi­nan­zie­rung für die Auto­bahnen; Es ver­eint die Vor­teile des öf­fent­­lichen, niedrige Finanzierungs­kosten, mit jenen des Privaten Sektors, höhere Effizienz. Es ist ge­rechter, effizienter und kann auch anti­zyklisch ein­ge­setzt werden. Das ASFINAG Modell könnte für Auto­bahnen auch in anderen EU Ländern ein­ge­setzt und darüber hinaus für die Fi­nan­zie­rung des Aus­baus anderer Infra­struktur Bereiche wie Energie-, und Tele­komnetze EU weit genutzt werden. Zu­sätzlich zum „Junker Plan“ könnten mit dem ASFINAG Modell für Infrastrukturfinanzierung, zusätzliche nationale Infrastrukturinvestitionen finanziert werden, um die gegenwärtige Stagnation in der EU zu überwinden.

Die österreichische Vignette für PKW wurde mit dem ASFINAG Modell 1997 nicht diskriminierend eingeführt und es gab für öster­reichische PKW Besitzer keine en­tsprechenden Steuer­senkungen. Die derzeit vor­ge­schlagene deutsche Infra­struktur­abgabe (Vignetten­modell) ist aus meiner Sicht EU rechtlich be­denklich und führt zu einer Aus­länder­diskri­mi­nierung, da In­länder durch die gleich­zeitige vor­ge­sehene Senkung der KFZ-Steuer öko­nomisch nicht be­lastet werden. Gegen­maß­nahmen anderer Staaten sind zu erwarten.

JEL Codes E 22, E62, H41, R 48, H54

Keywords Investment, Fiscal policy, Public goods, Transportation, Infrastructure

1. Einleitung

Derzeit wird in der EU heftig diskutiert wie am besten die Inv­estitionen und damit das Wachstum  und die Be­schäftigung an­ge­kurbelt werden können. Die EU Kommission hat dazu einen „Investitions­plan für Europa“, auch „Junker Plan“ ge­nannt (EU, 2014) vor­gestellt, mit dem ein Volumen von 315 Mrd. Euro mo­bilisiert werden soll. Damit sollen die Investitionen in der EU die als Folge der Krise um 15 % ge­fallen sind, womit eine Investitions­lücke ent­stand, wieder an­ge­kurbelt werden. In der EU gibt es aus­reichend Inv­estitions­not­wendig­keiten und öko­nomisch sinn­volle Projekte, sowie auch aus­reichende liquide Mittel die zur Fin­anzierung ver­wendet werden können.

Die bisherige EU Wachstums­strategie war aus meiner Sicht bisher nicht aus­reichend um das EU Wachs­tum sub­stantiell zu erhöhen, da sie über­wiegend auf Struktur­refor­men basierte, die erst mittel- bis lang­fristig wirken, am An­fang erfolgt sogar oft eine Ver­schlechterung der Wachs­tums­per­formance - J curve Effekt.

Mit dem „Junker Plan“ wird erst­mals offensiv die Nach­frage an­ge­kurbelt. Es ist jedoch frag­lich ob er allein aus­reichend für eine nach­haltige An­kurbelung von Wachs­tum und Be­schäftigung in der EU sein wird, um die gegen­wärtige wirt­schaftliche Stag­nation in der EU zu über­winden. Nationale In­vestitionen im öf­fent­lichen Sek­tor sind jedoch durch die an­ge­spannte Budget­lage und die Restriktionen des Stabilitäts- und Wachs­tums­paktes in den meisten Ländern schwierig zu finanzieren.

Mit dem ASFINAG Modell für Infra­struktur­fi­nan­zierung, welches die nationalen Budgets nicht be­lastet, könnten ergänzend zum „Junker Plan“ zu­sätzliche nationale Infra­struktur­investitionen finanziert oder auch mit den EU Mitteln ko­finanziert werden. Damit könnte die derzeit niedrige Zins­phase für die günstige Fi­nanzierung von Infra­struktur ge­nutzt werden um damit Wachs­tum und Be­schäftigung an­zu­kurbeln. Die ASFINAG ist damit auch ein Modell dafür, wie die Fle­xi­bi­li­tät des EU Stabilitäts- und Wachs­tums­paktes für außer­budgetäre Infra­struktur­investitionen ge­nutzt werden kann.

In Öster­reich ist eine Infra­struktur­ge­sellschaft, die Auto­bahnen- und Schnell­straßen-Finanzierungs-Aktien­gesellschaft (ASFINAG), für die Planung, die Finanzierung, den Aus­bau, die Er­haltung, den Betrieb und die Be­mautung des öster­reichischen Auto­bahnen- und Schnell­straßen­netzes zus­tändig (ASFINAG, 2014). Die ASFINAG ist voll­ständig im Eigen­tum der Republik Öster­reich wird jedoch in der EU nach dem Europäischen System der Volks­wirt­schaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) dem Privatsektor  zu­ge­rechnet. Die ASFINAG finanziert sich durch Mau­tein­nahmen aus dem hoch­rangigen Straßen­netz und erhält keine finanziellen Zu­schüsse aus dem Staats­budget. Die Ein­nahmen aus dem Ver­kauf der Vignette, der Lkw Maut und Sonder­maut­trecken werden wieder in Bau, Betrieb und Sicher­heit des hochrangigen Straßen­netzes in Öster­reich investiert.

Die ASFINAG hat seit 1997 Eigen­kapital aus Innen­finanzierung von 2,8 Mrd. Euro auf­ge­baut. Ihr Kapital be­trug Ende 2013 ins­gesamt 3,3 Mrd. Euro, bei Schul­den von 11,4 Mrd. Euro. Die ASFINAG kann ihre Ver­pflichtungen durch ihre Ein­nahmen ab­decken. 2013 lagen die Ein­nahmen der ASFINAG mit 2 Mrd. Euro, weit über den Aus­gaben von 1,1 Mrd. Euro (ASFINAG, 2014).

Als jemand der als wirt­schafts­politischer Be­rater des Finanz­ministers direkt in die Um­ge­staltung der ASFINAG 1996 ein­ge­bunden war, freut es mich besonders, dass das ASFINAG Erfolgs­modell auch von der EU bei der im November 2014 er­folgten Um­stellung des Europäischen Systems der Volks­wirtschaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) an­er­kannt wurde und die ASFINAG damit weiter im privaten Sektor bleibt. Da ich das ASFINAG Modell auch bereits mehr­fach in Berlin vor­ge­stellt habe, freut es mich auch, dass die deutsche Bundes­regierung über­legt, nach dem ASFINAG Modell, die deutschen Auto­bahnen in eine neue Gesell­schaft zu über­führen und von der Steuer- auf die Nutzer­finanzierung über­zu­gehen (Handels­blatt, 2015).    

2. Historische Eckdaten ASFINAG

Die ASFINAG wurde 1982 als zentrale Finanzierungs­gesellschaft für alle Auto­bahn­gesellschaften Öster­reichs gegründet.

Im Jahre 1997 übernahm die ASFINAG über einen Frucht­genuss­ver­trag die Gesamt­ver­antwortung für das Auto­bahn- und Schnell­straßen­netz in Öster­reich. Das Eigen­tum blieb beim Bund. Zur Fi­­nan­­zie­rung Ein­führung der Vignette für PKW – 1000 Schilling für Jahres­vignette (etwa 73 Euro), zusätzlich zu Ein­nahmen aus Sonder­maut­strecken. Die ASFINAG über­nimmt Alt­schulden aus dem Auto­bahn­bau vom Bund  in der Größen­ordnung von etwa 3 % des BIP und die Finanzierung (mit Staats­garantie) und den Aus­bau des Auto­bahn- und Schnell­straßen­netzes in Öster­reich. Die ASFINAG wird von der EU nach dem ESVG 1995 trotz 100 % Eigen­tum des Bundes und Staats­garantie für Schulden dem Privat­sektor zu­ge­rechnet.

2004 problem­lose Ein­führung der strecken­ab­hängigen LKW Maut für Fahr­zeuge über 3,5 Tonnen.

2006 direkte Über­nahme des Straßen­betriebes durch Be­endigung der Werk­ver­träge mit den Bundes­ländern.

2014 ASFINAG bleibt auch im neuen ESVG 2010 im Privat­sektor, weil ge­zeigt werden konnte, dass sie sich selbst aus Markt­ein­nahmen finanziert. 2013 lagen die Ein­nahmen mit 2 Mrd. Euro weit über den Aus­gaben von 1,1 Mrd. Euro. Die ASFINAG hat über die Jahre Eigen­kapital aus Innen­finanzierung von 2,8 Mrd. Euro auf­ge­baut, ihr Kapital beträgt Ende 2013 ins­ge­samt 3,3 Mrd. Euro, und ihre Schul­den 11, 4 Mrd. Euro.

3. Wirtschaftspolitische Überlegungen zur ASFINAG

Mitte der 1990er Jahre wurde insbesondere zur Erfüllung der budgetären Konvergenz­kriterien für den Euro Beitritt eine Wachstums­freundliche Budget­konsolidierung in Österreich durch­ge­führt. Das not­wendige Spar­paket zur Senkung des Defizits wurde 1996 durch ein Wachs­tums- und Konjunktur­förderungs­paket er­gänzt (Nauschnigg, 2006, 2010) und damit eine wachstums­freundliche Budget­kon­solidierung gewähr­leistet. Das Problem, das Öster­reich nach dem EU Bei­tritt hatte, war das die negativen Effekte in den bisher ge­schützten Bereiche un­mittel­bar ein­traten, während die positiven Effekte längere Zeit be­nötigten. Die Struktur­reformen durch den EU Bei­tritt wirkten erst mittel- bis lang­fristig, am An­fang erfolgte eine Ver­schlechterung der Wachstums­per­formance, ins­besondere in den be­troffenen Sektoren die Beschäftigung ab­bauten. Die positiven Effekte über­wogen erst mittel- bis lang­fristig, es kam zu einem J curve Effekt auf das Wirtschafts­wachstum und die Be­schäftigung. Diese negativen Struktur­effekte wurden kurz­fristig durch expansive Fiskal­maß­nahmen, ins­besondere außer­budgetäre Infra­struktur­investitionen über­kompensiert (Nauschnigg, 2010).  

Die ASFINAG war ein wesentlicher Teil dieser Maß­nahmen wodurch außer­budgetär durch Infra­struktur­investitionen die Inlands­nachfrage an­ge­kurbelt und lang­fristig durch bessere Infra­struktur der Wirt­schafts­stand­ort Öster­reich ge­stärkt wurde. Das Auto­bahn- und Schnell­straßen­netz in Öster­reich wurde in eine Gesell­schaft (ASFINAG zu 100 % im Bundes­besitz, Bundes­garantie für Schulden, dadurch günstige Fi­nan­zie­rung) aus­ge­gliedert. Diese über­nahm Schulden von Staat (etwa 3 % des BIP), da­durch Er­füllung des Kon­ver­genz­kriteriums sinkender Schulden­stand. Die ASFINAG In­vestitionen werden nicht mehr defizit­wirksam verrechnet, da sie durch Mauten, PKW Vignette und seit Anfang 2004 durch LKW Maut finanziert werden.

Das Prinzip für diese Aus­gliederungen war – Investitionen werden aus öffentlichen in privaten Sektor trans­feriert, sodass diese das Budget nicht mehr be­lasten. Der Bund behält das Eigen­tum und über­trägt nur das Frucht­genuss­recht an die ASFINAG. Die ASFINAG be­kommt zu­sätzlich Bundes­garantien für die Schulden­auf­nahme, sodass die Fi­nan­zie­rung günstiger als durch Private er­folgen kann. Wir über­legten uns damals auch klassische öf­fent­lich private Partner­schaften (ÖPP), kamen aber zu dem Schluss das Private nie die niedrigen Fi­nan­zie­rungs­­kosten des Staates er­reichen werden. Da die Finanzierungs­kosten einer der größten Kosten­blöcke sind, werden Private daher immer teurer als das ASFINAG Modell sein. Die Effizienz­vorteile sollten durch privat­wirt­schaftliche Organisations­modelle er­reicht werden.

Die Infra­struktur­finanzierung die traditionell für Auto­bahnen, aus dem Budget er­folgte, wurde damit aus dem Budget aus­ge­gliedert und einer dem Privat­sektor zu­zu­rechnenden, aller­dings zur Gänze im öffentlichen Eigen­tum stehenden Gesell­schaft über­tragen. Die Straßen­bau­sektion des zu­ständigen Wirtschafts­ministeriums war darüber nicht sehr glück­lich. Die rechtliche Um­setzung erfolgte mit dem Infra­struktur­finanzierungs­gesetz 1997. Der Staat agierte damit nicht mehr traditionell über Budget und Büro­kratie sondern über eine private Gesell­schaft. Diese kann durch die Aus­gliederung aus dem öffentlichen Sektor effizienter agieren.

Vorteile dieses Public-Private ASFINAG Finanzierungs­modells

• Höhere Infrastrukturinvestitionen – bei der ASFINAG etwa 0,2 – 0,4 % des BIP. Zusätzlich noch flexibel der Konjunktur ent­sprechend einsetzbar – 2007 geringe Ausgaben von 0,8 Mrd. €, diese wurden bis 2010 auf 1,7 Mrd. € erhöht.
• günstige Finanzierung durch Bundesgarantie für Schulden
• Bessere Darstellung und buchhalterische Behandlung von Investitionen. Im Budget, wie generell im öf­fent­lichen Sektor in der Kameralistik, wurden öf­fent­liche Infrastruktur­investitionen zur Gänze als Auf­wand im Jahr der Er­stellung be­handelt, welche das Budget­defizit er­höhen. Im Privat­sektor gibt es selbst­ver­ständlich die doppelte Buch­haltung mit Ab­schreibungs­modellen, mit Ab­schreibungen je nach Lebens­dauer der Investition.
• Der Druck zur Bezahlung der Wegekosten durch Benützer wird erhöht. Die PKW Jahresvignette kostete 2014 82,7 Euro. Für LKW ab 3,5 Tonnen waren je nach Achslast und Umwelt­standard zwischen 0,16 – 0,44 Euro/km zu bezahlen. Wie ich schon in meiner Diplom­arbeit fest­stellte (Nauschnigg, 1982) trägt der LKW seine Straßen­kosten nicht und es kommt dadurch zu Verzerrungen zwischen den Verkehrs­trägern[2]. Warum soll der Steuer­zahler den Verkehr sub­ventionieren? Es erfolgt ein Über­gang von der Steuer- auf die Nutzerfinanzierung.
• Gesellschaften können im Allgemeinen effizienter und flexibler agieren als die Staatliche Verwaltung. Das WIFO stellte bereits 2005 fest „Die bisherige Korporatisierung bringt bereits spürbare Effizienzgewinne“ (WIFO, 2005). Die Ein­führung der LKW  Maut erfolgte in Öster­reich, wie geplant, Anfang 2004 ohne Probleme und Zeit­­­ver­­­zögerungen. Insbesondere die Über­n­ahme des Straßen­betriebes durch die ASFINAG nach Be­endigung der Werk­verträge mit den öster­reichischen Bundes­ländern wirkte Effizienz steigernd. Bis die Über­­­nahme des Straßen­­betriebes von den Bundes­ländern ab­ge­schlossen war dauerte es aller­dings fast 10 Jahre. Es war daher richtig die Auf­gabe der Ver­handlung mit den Ländern der ASFINAG  zu über­tragen und nicht schon 1996 eine fertige Lösung mit den Bundes­ländern zu suchen, da sich dadurch alles ver­zögert hätte.
• Die Vorteile des Privatsektors (Effizienz, Flexibilität) werden mit denen des öffentlichen Sektors (niedrigere Finanzierungskosten)  kombiniert.
• Die Ausbauprioritäten erfolgen nach den Verkehrsströmen und nicht nach den politischen Prioritäten des je­wei­ligen Ministers. In Österreich wurde mir in meiner Zeit im Wirt­schafts­­ministerium er­zählt das es früher vor­ge­kommen sein soll das die Bundes­länder aus denen der jeweilige Minister kam be­vor­­zugt be­handelt wurden.
• Es wird das ganze Netz verwaltet, womit Synergien genutzt und Transaktionskosten, wenn private nur Teile des Netzes bauen, gespart werden können.

Die Bauwirtschaft wurde durch diesen beschleunigten Ausbau der Infrastruktur zur Konjunkturstütze. Die Bau­investitionen stiegen von 1996 bis 2000 in Österreich durch­schnittlich um 0,6 % (in Deutschland sanken sie durchschnittlich um 1, 3 %) (Europäische Wirtschaft Nr. 5/2002).

Damit gelang es von 1995 - 1999 in Österreich sowohl Wachstum, zwischen 2,1 und 3,6 %, als auch Budget­kon­solidierung, das Defizit sank von 5,8 % auf etwas über 2 % des BIP, mit­einander zu vereinbaren. Die Arbeits­losigkeit stieg nur leicht an und er­reichte 1999 wieder den Wert von 1995 von 3,9 % (Nauschnigg, 2010). Es erfolgte damit eine wachstums­freundliche Budget­konsolidierung.

Das ASFINAG Model wurde auch von der EU bei der 2014 erfolgten Umstellung des Systems der Volks­wirt­schaftlichen Gesamt­rechnung (ESVG) an­er­kannt. Hier gab es einige Dis­kussionen mit einzelnen Hard­linern in EU Kommission und Eurostat, die von einzelnen Ländern unter­stützt wurden. Weil aber über­zeugend de­monstriert werden konnte, das die ASFINAG ihre Ver­pflichtungen durch ihre Ein­nahmen (2013 LKW Maut 1,1 Mrd. €, Vignette 0,4 Mrd. €, Sonder­mauten 0,15 Mrd. €) ab­decken kann, bleibt die ASFINAG weiter im privaten Sektor. Wichtig war auch das sich EZB Präsident Draghi für die Nutzung der Flexi­bilität des  Stabilitäts- und Wachs­tums Paktes (SWP) aus­sprach[3]. Nach­dem nun­mehr sogar die deutsche Bundes­regierung über­legt das ASFINAG Model an­zu­wenden (Handels­blatt, 2015), ist auch von deutscher Seite kein An­griff gegen das ASFINAG Model mehr zu erwarten.

4. Andere Finanzierungsmodelle in Österreich in den 1990er Jahren

Aufbauend auf dem ASFINAG Modell des Finanzministeriums gab es in den 1990er Jahren auch weitere Fi­nan­zie­rungs­­modelle insbesondere für Schienen- (Verkehrs­ministerium) und Gebäude Infra­struktur (Wirtschafts­ministerium) in Öster­reich.

SCHIG später ÖBB

Errichtung einer Schienen­infrastruktur­finanzierungs­gesellschaft (SCHIG zur Gänze im Bundes­besitz) zur außer budgetären Finanzierung des Eisen­bahn­ausbaus. Wurde später Öster­reichischen Bundes­bahnen (ÖBB) über­tragen. Forcierter Aus­bau der Eisen­bahnen jährlich 2 – 2,4 Mrd. Euro – Strecken, Tunnels, Bahn­höfe allein in Wien 2 große Bahn­höfe um­ge­baut, bzw. komplett neu er­richtet; der neue Wiener Zentral­bahn­hof war zeit­weise die größte Bau­stelle Europas die ohne Bürger­proteste ab­ge­wickelt wurde. Wird nach ESVG nun­mehr dem staatlichen Sektor zu­ge­rechnet, da die ÖBB die Schulden von 22 Mrd. € nicht selbst ab­tragen kann, diese zählen daher zu den Staat­schulden. Öster­reich ist damit lang­fristig aus meiner Sicht besser auf­ge­stellt als Deutsch­land, wo die Deutsche Bahn ins­besondere auf Grund der wesentlich ge­ringeren In­vestitionen in die Infra­struktur nicht dem Öf­fent­lichen Sektor zu­gerechnet wird.  

BIG

Übertragung von Bundesliegenschaften (Schulen, Universitäten usw.) an die Bundes­immobilien­gesellschaft (BIG zur Gänze im Bundesbesitz) gegen Ent­richtung eines Ent­geltes von etwas über 1 % des BIP. Finanzierung durch Ver­mietung der Ge­bäude an den Bund. Die ver­langten Mieten führen zu einer rationelleren Nutzung der Miet­objekte durch die öffentliche Verwaltung.  Die Bau In­vestitionen werden durch diese außer­budgetäre Fi­nan­zie­rung an­ge­kurbelt, was die Bau­wirt­schaft be­lebt. Wurde 2014 nach ESVG dem staatlichen Sektor zu­ge­rechnet, weil die Erträge über­wiegend aus der Ver­mietung an den Bund kommen.

5. ASFINAG als Modell für Infrastruktur­ausbau in Öster­reich und der EU

Die gegenwärtige schwache Konjunktur erfordert eine offensive Wirtschafts­politik zur Ver­meidung einer Rezession, Stabilisierung der Nach­frage und Ver­meidung eines starken Anstiegs der Arbeits­losigkeit. Auf Grund der hohen Staats­schulden als Folge der Finanz­krise sollte dies aller­dings nicht über eine Er­höhung des Budget­defizits er­folgen, sondern es sollte der ein­ge­schlagene moderate Kon­solidierungs­kurs fort­gesetzt werden. Dies um die der­zeitige günstige Fi­nan­zie­rung für Öster­reich aber auch andere Euro­raum­länder nicht zu g­efährden.

Präsident Junker hat dafür ein 315 Mrd. Euro Finanzierungs­paket vor­geschlagen. Dieses könnte durch nationale Infra­struktur­­fi­nan­zie­rung nach dem ASFINAG Modell in den EU Mitglied­staaten er­gänzt werden und damit einen wesentlich höheren Wachstums­impuls bringen.

Infrastrukturinvestitionen haben gerade in der derzeitigen Phase mit unter­ausgelasteten Kapazitäten einen hohen Fiskal­multi­plikator. Der IWF hat in seinem Word Economic Outlook (IWF, 2014) im Herbst 2014 in einem eigenen Kapitel 3 fest­gestellt das öf­fent­liche Infra­struktur­investitionen das Wirtschafts­wachs­tum kurz- und lang­fristig er­höhen. Dies be­sonders in Zeiten hoher Reserve­kapazitäten in der Volks­wirt­schaft. Sogar schulden­finanzierte Projekte steigern über den Fiskal­multi­plikator das Wachs­tum stark und auch die Staats­schulden­quote steigt dadurch nicht, wenn die Projekte effizient sind.

Der Multiplikator für Fiskalpolitik ist besonders wirksam wenn die Geld­politik wegen Erreichen der Null­zins­grenze nicht mehr voll handlungs­fähig ist. Die US Noten­bank Federal Reserve (Hills, Nakata, 2014) kommt auf Multi­plikatoren zwischen 1,1 und 2,5 wodurch die Fiskal­politik das Wachs­tum wirksam an­kurbeln kann und im günstigsten Fall der BIP Anstieg den Schulden­anstieg über­kompensiert, sodass die Staats­schulden in Relation zum BIP sogar sinken.

In einer Metastudie (Gechert, Will, 2012) in der insgesamt 89 Studien über Multi­plikatoren Effekte unter­sucht wurden, ergab sich für Öffentliche In­vestitionen der höchste Multi­plikator von 1,2. Gerade in einer Phase öko­nomischer Unter­aus­lastung wie sie der­zeit ge­geben ist, sind sogar noch höhere Multi­plikatoren zu erwarten.

Auch die EU Kommission (Carnot, Castro, 2015) kommt zu dem Schluß das in wirt­schaftlich schlechten Zeiten die Fiskal­multi­plikatoren höher sind, wobei die Multi­plikatoren auf der Aus­gaben­seite zwei- bis drei­mal höher sind als auf der Ein­nahmen­seite.

In der derzeitigen Phase ökonomischer Unterauslastung der EU Volks­wirtschaften sind daher öf­fent­liche Infra­struktur­investitionen besonders wachstumswirksam.

Österreich sollte hier als best practice Modell vorangehen. Das erfolgreiche ASFINAG Modell sollte wie schon 1997- 2000 und 2008 – 2010 zur An­kurbelung der österreichischen Bau­wirt­schaft durch ver­stärkte Bau­maß­nahmen der ASFINAG ver­wendet werden. Aus Um­welt­gesichts­punkten sollte eine Quer­finanzierung des Schienen­infra­struktur­aus­baus durch EU rechtlich mögliche höhere Mauten für LKW auf den jeweiligen Transitstrecken überlegt werden. Weiters Anwendung des ASFINAG Modell für die Fi­nan­zie­rung des Ausbaus anderer Infrastruktur Bereiche wie Energie-, und Telekomnetze. Eventuell mit der Schaffung einer Infrastrukturholding mit einer zentralen Fi­nan­zie­rungsfunktion -  Stromnetz, Gasnetz, Breitbandnetz der Telekom, eventuell auch für Wohnbau und Gebäudeinfrastruktur.

Insbesondere der sehr teure Ausbau der Elektrizitäts­netze zu „smart grids“ könnte durch das ASFINAG Modell wesentlich billiger erfolgen. In Öster­reich sollte über­legt werden, ob man nicht das Elektrizitäts­netz vom Ver­bund an die ASFINAG über­trägt, oder nach dem ASFINAG Modell finanziert. Dies würde zu einer billigeren Fi­nan­zie­rung des Netz­aus­baus zu einem Smart Grid führen. Der Verbund bekommt dafür derzeit eine Verzinsung etwas über 6 %; er braucht es auch nach seinen verlustreichen Auslandsabenteuern in Italien und Frankreich. Mit dem ASFINAG Modell könnten die Zinskosten wahrscheinlich um über die Hälfte gesenkt werden, was den österreichischen Stromkunden im Vollausbau Ersparnisse in der Größenordnung etwa 100 Euro je Haushalt bringen könnte.

Das ASFINAG Modell könnte dann auch auf andere EU Länder und auch dort auf andere Infra­struktur Bereiche wie Trans­port-, Energie-, Telekom­netze aus­ge­weitet werden. Das ASFINAG Modell könnte von den einzelnen EU Ländern flexibel je nach ihren Infra­struktur­bedürfnissen ein­gesetzt werden. 

Zentral ist das bei all diesen Projekten für Einnahmenströme gesorgt wird, sodass die durch den Staat garantierten Schulden über die Lau­fzeit der Projekt zurück­gezahlt werden können. Weiters das die Synergie­effekte durch das ge­samte Netz und den Betrieb des Netzes ge­nutzt werden können.

6. Österreichisches und Deutsches Vignettenmodel

Österreichisches Vignettenmodel

Die Vignette dient der Einhebung der Straßenbenützungsgebühr für PKW. Gegen­über einer Treib­stoff­steuer hat sie den Vor­teil, dass sie un­ab­hängig von der An­triebs­art – Benzin, Diesel, Gas, Strom ist und auch in welchem Land der Treib­stoff gekauft wurde. Dies ist bei einem kleinen Transit­land wie Öster­reich bedeutsam, damit auch aus­ländische PKW für die Straßen­benützung ihren Beitrag leisten. Sie ist billig und einfach zu kontrollieren.

Die Vignette wurde 1997 nicht diskriminierend eingeführt und es gab für öster­reichische PKW Besitzer keine ent­sprechenden Steuer­senkungen. Eine fahr­leistungs­abhängige Maut wurde damals über­legt, jedoch wegen der dafür not­wendigen langen Vor­lauf­zeiten, höheren Ein­hebungs­kosten und der schwierigen politischen Akzeptanz wieder ver­worfen. Die Vignette wird bei PKW auf der Wind­schutz­scheibe an­ge­bracht.

Die Tarife für 2015 betragen:

Will man das österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz befahren, ist eine gültige Vignette un­er­lässlich und be­wahrt Pkw-Lenker vor einer möglichen Ersatz­maut­zahlung in Höhe von 120,- Euro.

Für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen höchstzulässigem Gesamt­gewicht, das sind alle Lkw, Busse und schwere Wohn­mobile, gilt im Straßen­netz der ASFINAG eine fahr­leistungs­ab­hängige Maut. Die Tarife hängen von der Anzahl der Achsen, den zurück­gel­egten Kilo­metern und der EURO-Emissions­klasse der Fahr­zeuge ab und gehen von 0,16 – 0,44 Euro/km. Ins­besondere bei alpen­querenden und daher besonders teuren Auto­bahnen gibt es auch noch Sonder­mauten.

Die ASFINAG ist damit ein Model dafür, wie die Flexibilität des EU Stabilitäts- und Wachs­tums­­paktes für Infra­struktur­investitionen ge­nutzt werden kann. Da sich die ASFINAG selbst fi­nan­ziert werden durch sie die Staat­schulden nicht erhöht. Die Staats­garantien sind da­durch nur mit einem äußerst geringen Risiko ver­bunden. Die ASFINAG sorgt für gut aus­ge­baute Auto­bahnen und stützt damit Wachs­tum und Be­schäftigung.  Eine Auto­bahn­fahrt von Wien nach München zeigt, dass dies nicht in allen Ländern der Fall ist.

Deutsches Vignettenmodel

Die derzeitige vorgeschlagene deutsche Infrastrukturabgabe (Vignettenmodell) ist aus meiner Sicht EU rechtlich be­denklich und führt zu einer Aus­länder­dis­kriminierung. In der ökonomischen Wirkung werden durch die deutsche Infra­struktur­ab­gabe nur die Aus­länder be­lastet, während die In­länder durch die gleich­zeitige vor­ge­sehene Senkung der KFZ-Steuer öko­nomisch nicht belastet werden.

In Österreich erfolgte die Einführung der Vignette für PKW, 1000 Schilling  (etwas über 70 Euro) für Jahres­vignette, ohne gleich­zeitige Ent­lastung der in­ländischen Auto­fahrer. Dies vor allem wegen des Nicht Diskriminierungs­gebotes der EU gegen­über Aus­ländern. Es gab damals sehr wohl Stimmen in Öster­reich die ähnliche Kon­struktionen wie jetzt in Deutsch­land vor­schlugen; diese wurden jedoch auch nach in­formellen Ge­sprächen mit der EU Kom­mis­si­on, die sich gegen der­artige Kon­struktionen aus­sprach, ab­ge­lehnt. Die Befür­worter der deutschen Regelung wie (Jaenichen, 2015) sollten be­denken, dass wenn das deutsche Modell ge­nehmigt wird, zu er­warten ist das andere EU Länder ent­sprechende Gegen­maß­nahmen setzen. Öster­reich könnte z.B. nach dem deutschen Modell eine Er­höhung der Vignetten­preise bei gleich­zeitiger Ent­lastung der in­ländischen PKW Lenker vor­nehmen. Dies würde vor allem wieder deutsche PKW Lenker treffen. Die EU kann eine der­artige Politik bei der die Lasten ökonomisch jeweils nur den Aus­ländern auf­ge­bürdet, da die In­länder gleich­zeitig ent­lastet werden, nicht wollen. Sie wäre auch ökonomisch kontra­produktiv.

Literatur:

ASFINAG (2014): ASFINAG Geschäftsbericht 2013

Carnot, N, Castro, F. (2015): The Discretionary Fiscal Effort: an Assessment of Fiscal Policy and its Output Effect; in Europäische Wirt­schaft, Economic Papers 543, February 2015

EU (2014): An Investment Plan for Europe, European Commission, 26.11. 2014 COM(2014) 903 final

Europäische Wirtschaft (2002): In Europäische Wirtschaft Nr. 5/2002

Gechert, Will (2012): Fiscal Multipliers: A Meta Regression Analysis. IMK Working Papers 97, Juli 2012

Handelsblatt (2015): Milliarden gegen den Stau, Mittwoch 11. 2. 2015 Seite 1

Hills, Nakata (2014): Fiscal Multipliers at the Zero Lower Bound: The role of Policy Inertia, Federal Reserve Board, 2014-107

IWF (2014): Word Economic Outlook, Chapter 3, October 2014

Jaenichen, S. (2015): Verkehrswegegebühren und Ausländerdiskriminierung Wirtschaftsdienst 2015/1

Nauschnigg, F. (1982): Die Verkehrsträger Schiene und Straße; Entwicklung in Österreich von 1960 – 1980. Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Magisters der Sozial- und Wirtschaftswissenschaften. Universität Graz, bei Univ. Prof. Dr. Gunther Tichy

Nauschnigg, F. (2006):  Macroeconomic policymaking – lessons from Austro-Keynesianism. In: Konferenzband, Delivering the Lisbon goals – The role of macroeconomic policy; Europäischer Gewerkschaftsbund und European Trade Union Institute

Nauschnigg, F. (2010): Growth-friendly fiscal consolidation, ETUI Policy Brief, Issue 4/2010  Download

WIFO (2005): Effizienzsteigerungen in der Verkehrsinfrastruktur durch Privatisierungsschritte; Monatsbericht 3/2005